繼近期集中批復近萬億元項目后，國家發改委18日又公布批復寧波櫟社國際機場三期和石家莊正定國際機場的改擴建工程的可研報告。

中國證券報記者梳理發現，從今年初開始，發改委和環保部批復的機場新建、擴建和遷建項目前期文件合計超過20個，審批速度明顯加快。粗略計算，如果這些項目全部開工建設，所需投資超過1000億元，對地方經濟的拉動效應將成倍放大。

針對部分已建機場仍在虧損，專家建議，在機場建設中應更多地引入民間資本，機場、百貨等機場延伸業務應通過特許經營權等方式引入民間資本，以此增強機場的盈利能力。

總投資額逾千億元

中國證券報記者梳理發現，今年初以來，所有發改委批復的可研報告和項目建議書共涉及11個新建機場、8個擴建機場和1個遷建機場。如果這些項目全部完成，到2020年將增加旅客吞吐量1.5億人次。

環保部公開的信息顯示，今年環保部已批復江西上饒三清山、內蒙古霍林郭勒、內蒙古錫林郭勒、內蒙古阿拉善盟、四川阿壩等地機場的環評報告。按照審批程序，可研報告和環評報告獲得批復后，再經過發改委的核準，項目即可開工建設。

中國證券報記者綜合發改委、環保部和地方政府網站等渠道信息不完全統計，上述已獲批機場項目的投資總額將超過1000億元。在地域分布上，新建 機場集中在甘肅、青海、新疆、四川等西部省份以及黑龍江等東北省份，擴建機場集中在武漢、南寧、重慶、哈爾濱、海口、寧波等省會、直轄市或計劃單列市。

《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出，到“十二五”末，中國將新增運輸機場82個，建成通航運輸機場230個左右，全國80%以上人口在直線距離100公里內能享受航空服務。如果該規劃得到落實，“十二五”將是中國機場建設的大發展時期。

應注重溢出效益

對于地方政府爭先上馬機場項目的沖動，業內人士擔憂，一些地方并不具備相應的經濟條件，盲目上馬可能會“賠本賺吆喝”。

“目前三線城市建設機場的積極性非常強，最近山東一個地級市正在找我咨詢建機場的事情。”中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華告訴中國證券報記者，去年中國支線機場財務虧損額為20億元，虧損面在80%以上。“但作為一個投資平臺，機場建設有利于改善投資環境，溢出效益應放在第一位，直接經濟效益應放在第二位。機場建設可以直接拉動水泥、鋼材的消費，間接帶動旅游等第三產業發展。”

《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出，機場規劃建設既要適度超前，又要量力而行，同時預留好發展空間。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，在南海等邊境地區大力建設機場，不但可以推動地方經濟發展，還可以兼顧國家戰略安全。

建議引入更多民資

相關數據顯示，去年全國機場建設費收入147億元。《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》今年4月實施，機場建設費變更為民航發展基金。機構預 計，今年民航發展基金將達到154億元。上述《辦法》明確規定，國家將從民航發展基金中安排專項經費用于開展民航基礎設施建設項目前期工作，機場項目是其中主要的一項。

本報此前曾報道，通用航空發展專項資金管理辦法近期可能出臺，將提出對通用航空機場進行補貼，具體是將中國通航機場劃分為東、中、西部三類地區，并按照年旅客吞吐量劃分為5個生產規模檔次，補貼將向欠發達地區、小機場傾斜。

然而，僅僅依靠民航發展基金及其補貼難以支撐眾多在建和待建機場。李艷華表示，中國機場建設資金來源主要是地方政府和機場集團，民航局下發的專項基金也是一部分來源。由于無法回避虧損問題，民間資金參與機場建設的積極性不高，其投資一般限于通勤起降點機場。

有鑒于此，李曉津建議，在機場建設中應更多地引入民間資本，特別是餐飲、百貨等航空延伸業務領域，以此解決眾多地方機場的虧損問題。中債資信發布的研報粗略估計，中國航空延伸業務收入占機場總體收入的比重不足25%，而國外成熟機場一般在50%以上，有的甚至達到70%。從資源利用效率 看，2010年中國主要機場的人均航空延伸業務收入不到50元/人次，而國外成熟機場基本高于80元/人次。

（《中國證券報》 記者王穎春）